Hola, necesito ayuda, tratando de salvar el Pilot de mi suegro, y no estoy dispuesto a rendirme sin probar algunas cosas y antes de gastar mucho dinero en conjeturas.

Asunto Pilot - Propietario original 265K millas en 2004 EXL; transmisión original, servicio al día en la mayoría de los puntos.

Lo que comenzó con un código de solenoide de cambio que borramos con una herramienta de escaneo autozone y funcionó durante unas 500 millas más, ahora nos ha dejado con un código de solenoide de cambio no borrable específico del solenoide A y problemas de conducción constantes y la famosa D VERDE PARPADEANTE (Posición de conducción). Probado en carretera, el Pilot tiene poca potencia y no cambia de marcha, pero tampoco parece patinar. Si cambio por la columna y la selecciono, sale mejor y comienza en 1ª, y pasará a segunda, pero parece dejar de cambiar de marcha después de eso. Es suficiente para alcanzar la velocidad de la autopista, pero sin usar la palanca de cambios de la columna, cojea como si estuviera atascado en 2ª todo el tiempo. No es seguro al salir y probablemente deteriorando lo que queda de la transmisión.

Probé un mejor escáner de códigos, mi foxwell 510... confirmó la falla del solenoide A. Usando el escáner, también ejecuté algunas pruebas en vivo y verifiqué los valores, pero realmente no sé lo que significan. Siguiendo el consejo de Internet, tiré y limpié el solenoide de doble revestimiento en la parte superior de la transmisión, limpié y reinstalé. SIN CAMBIOS. Localicé los 4 solenoides de cambio individuales, con conectores marrones y ******, 2 debajo del motor de arranque y 2 debajo de la manguera del radiador de salida del termostato. Limpié y probé en banco los 4... todos hacen clic al ciclar con una fuente de alimentación de 12 voltios y prueban con un multímetro a 16,1 o 16,2 ohmios consistentemente. Si bien no estaban terriblemente sucios, ahora están limpios y optaron por intercambiar los lugares marrones por marrones y los ****** por ******, pensando que si el código cambia al solenoide A, B, C o cualquier falla, entonces algo está mal con ese solenoide a pesar de que se probó bien en el banco. Las conexiones se ven bien y limpias sin corrosión. Las pruebas en vivo con el escáner indican que todo se está activando AFAIK.

No he cambiado el líquido, pero tengo una caja de honda DW1 que viene. El Pilot parece tener el filtro de transmisión en línea original que entiendo que no cambias a menos que lo reconstruyas. No he quitado y limpiado el solenoide individual delantero porque el escáner habló de problemas allí.

¿Alguna otra idea, o cosas que debería verificar antes de volver a probar en carretera para ver si este problema continúa?

Definitivamente cambie el filtro. Cambiaría a Full Synthetic Valvoline MaxLife. Haga un drenaje, llene y conduzca, 3 veces. El líquido más delgado puede ayudar.

 

Definitivamente cambie el filtro. Yo cambiaría a Full Synthetic Valvoline MaxLife. Haga un drenaje, llene y conduzca, 3 veces. El fluido más delgado puede ayudar.

Y ya que está en eso, revise la batería y el alternador y sus cables asociados, ya que la pérdida o las variaciones en la energía eléctrica pueden causar todo tipo de poltergeists. También revise el sensor de rango de transmisión, también conocido como interruptor de seguridad neutral. Pero primero pruebe el consejo que acaba de recibir encima del mío.

 

No tuve ningún problema en pensar en reemplazar el filtro en línea simple en la parte superior hasta que leí esto:

 

No tuve ningún problema en pensar en reemplazar el filtro en línea simple en la parte superior hasta que leí esto:

No estoy dispuesto a dar crédito a Honda por hacer que algunos filtros de ATF no se puedan reparar, basándome en "porque no es necesario". Un filtro con el tiempo comenzará a restringir el flujo. Eso es lo que hacen los filtros. Lo único que salva mi transmisión de 5 velocidades de 244k millas en mi Crosstour es el hecho de que cambié a un fluido más delgado, Full Synthetic Valvoline MaxLife ATF hace 142k millas. Cero problemas de transmisión. Pero si agregas un poco de remolque con un par de episodios de sobrecalentamiento, ese filtro será el talón de Aquiles.

 

Por lo que usted y cualquiera de nosotros sabemos, según ese video que publicó, es probable que su filtro esté contaminado y lo haya estado a medida que la transmisión se deteriora, lo que justificaría la sustitución del filtro, dice "reemplace el filtro si tiene fugas, o está contaminado o la transmisión está siendo revisada".

Entonces, dicho esto, hay mucha información en línea tanto de este foro como de los foros de Oddy que muestran el éxito cuando se reemplaza el filtro, me atrevería a reemplazar los solenoides de cambio para la 3ª y 4ª marcha, ya que tiene problemas para subir desde la segunda. Son baratos y vale la pena intentarlo.

**corrección; quería decir los interruptores de presión de 3ª y 4ª velocidad lol

También recomendaría maxlife atf en lugar de honda dw1.

 

Pedí un par de filtros Wix #58129 para esto y para el coche de mi esposa de 2005. Vi que la conexión a tierra inferior faltaba y estaba corroída en realidad... aunque alguien en algún momento hizo una improvisada de otro lugar. Arreglaré esto. Gracias por los consejos, amigos, y les informaré sobre lo que suceda a continuación sobre este tema.

 

¿Verificaste la conexión a tierra de la transmisión? Está ubicada en el costado de la transmisión y mirando hacia el neumático del lado del conductor... está etiquetada como G-151 en el FSM. ¿No están los solenoides de cambio debajo del motor de arranque A&C? Estaba recibiendo una D parpadeante en mi '05 hace unos dos años junto con los códigos de problemas que significaban un circuito abierto en los solenoides de cambio A&C... aunque nunca recibí ningún código de problemas para el solenoide de cambio B, que se encuentra en la parte superior de la transmisión. Me tomó un tiempo, pero finalmente descubrí lo que estaba pasando. Estaba obteniendo continuidad en el terminal de cableado A&C, pero había suficiente corrosión en los pequeños cables que se conectaban a G-151, lo que provocó que la resistencia fuera lo suficientemente alta como para activar los códigos de problemas. El solenoide B está ubicado más cerca de G-151 que A&C, por lo que esa es la única razón por la que no recibí un código de problemas para él. Corté los cables corroídos y engarcé terminales de anillo como una solución temporal... voilà... problema resuelto. Encontré un nuevo arnés de cableado a un excelente precio en eBay, pero antes de instalarlo, apliqué tres capas de aislamiento de goma con brocha al cableado expuesto para evitar que volviera a suceder.

 

Actualización:
Vaciado en una botella de Lube Gard Transmission Flush de Rock Auto para preparar y limpiar los componentes internos de la transmisión antes de drenar - 15 minutos, cambiando de marcha en la entrada con el freno de mano puesto.

Líquido sucio drenado, parecía que ya había pasado su fecha de caducidad, en mi opinión
Filtro en línea retirado, este era absolutamente el original con 265K millas
Se retiró y limpió el solenoide lineal doble en la parte superior y el simple delantero

Antes de instalar el nuevo filtro wix

soplé aire comprimido en los orificios abiertos expuestos donde estaban el solenoide lineal doble y el simple delantero. Salió mucho líquido sucio, de hecho, el orificio del medio (donde se encuentra el solenoide lineal doble) aparentemente se obstruyó por un segundo y luego expulsó algo de suciedad por donde se atornilla el filtro en línea. Esto fue bastante satisfactorio.

Resultado:
Se necesitaron 5 cuartos para rellenar, soplar las líneas realmente lo vació. Un drenaje normal es de 2,8 cuartos según Internet,
La D verde sigue parpadeando a pesar de que la batería está desconectada;
El código PO753/Permanente permanece y continúa diciendo "permanente" y no se restablecerá con el escáner Foxwell NT510.

Todavía estamos donde estábamos al principio. Parece que no cambiará de la 3ª marcha. Obtendrá la primera si uso la palanca, la marcha atrás, el punto muerto y el estacionamiento están bien.

¿Alguna idea, equipo Pilot?

 

Actualización:
Vertido en una botella de Lube Gard Transmission Flush de Rock Auto para preparar y limpiar los componentes internos de la transmisión antes de drenar - 15 minutos, cambiando de marcha en la entrada con el freno de mano puesto.
View attachment 138622

Drenó el líquido asqueroso, parecía muy pasado, en mi opinión
Filtro en línea retirado, este era absolutamente el original con 265K millas
Retirado y limpiado el solenoide lineal doble en la parte superior y el único delantero
View attachment 138623 View attachment 138624
Antes de instalar el nuevo filtro wix View attachment 138625 soplé aire comprimido en los orificios abiertos expuestos donde estaban el solenoide lineal doble y el único delantero. Salió mucho líquido sucio, de hecho, el orificio del medio (donde vive el solenoide lineal doble) aparentemente se tapó por un segundo y luego sopló algo de suciedad donde se atornilla el filtro en línea. Esto fue bastante satisfactorio.

Resultado:
Se necesitaron 5 cuartos para rellenar, soplar las líneas realmente lo vació. Un drenaje normal es de 2.8 cuartos según Internet,
La D verde aún parpadea a pesar de que la batería está desconectada;
El código PO753 aún permanece y continúa diciendo "permanente" y no se restablecerá mediante el escáner foxwell NT510.

Todavía estamos donde estábamos al principio. Parece que no cambiará de la 2da marcha. Obtendrá la primera si uso la palanca, la marcha atrás, el punto muerto y el estacionamiento están bien.

¿Alguna idea, equipo Pilot?

Parece que la transmisión está en modo de emergencia. La computadora aplica la máxima presión a los embragues y no cambiará más allá de la 2da marcha, para proteger la unidad de daños mayores. ¿Tuvo problemas de deslizamiento en las marchas superiores antes de esto?

 

¿Obtuviste el paquete de software Honda para tu Foxwell? Podría haber códigos más específicos informados si tienes esa función.

Si estás dispuesto a gastar $50 en el problema, podrías intentar reemplazar el interruptor de presión de la 3ª marcha. Consigue uno OEM para no preguntarte si uno nuevo del mercado de accesorios es una porquería.

 

Sí, software Honda para el Foxwell. Interruptor de presión de la 3ª marcha... ¿dónde/qué es eso? ¿Te refieres a los solenoides de cambio? He limpiado y probado todos para que estén en buen estado

 

Sí, software de Honda para el Foxwell. Interruptor de presión de la 3ª marcha... ¿dónde/qué es eso? ¿Te refieres a los solenoides de cambio? He limpiado y probado todos para que estén en buen estado

@road2cycle recomienda reemplazar el interruptor de presión de la 3ª marcha con uno nuevo OEM para eliminar una variable

 

#11 o 12 en este diagrama. No estoy seguro de cuál es el 3º y cuál es el 4º, ya que reemplacé ambos al mismo tiempo para resolver la D parpadeante hace unos años. Eso fue antes de obtener un Foxwell NT530.

 

#12 o 13 ya que tu Pilot es de 2004. Diagrama de 2004

 

28600-P7W-003

#12 o 13 ya que tu Pilot es de 2004.
Diagrama de 2004

Interesante, gracias, esto ciertamente vale la pena probar... Supongo que tirar de estos vaciará el líquido de la transmisión por todas partes, ¿sí? Encontré estos en ebay: https://www.ebay.com/itm/2-X-Trans-Pressure-Switches-OEM-28600-P7W-003-28600-P7Z-003-99194-For-Honda/153548935982?hash=item23c03ad32e:g:sRkAAOSwTHldGe-d

Además, ¿el software Foxwell no tendría una prueba en vivo para verificar estos interruptores de presión? Tendré que revisar mi NT510, ¿tal vez tu 530 tenga más detalles?

 

¿Y?? ¿Cómo terminó esta historia? Me siento triste por no saber el resultado final de este problema de transmisión.

 

so?? how did this story end? I feeling sad not knowing the final outcome of this transmission problem.

No hay suerte, los reemplazos no solucionaron el problema. Nos dimos por vencidos, pero mi suegro todavía está conduciendo el piloto. No puede empeorar la transmisión. Tiene que cambiar la columna para salir, y tampoco llega a la marcha más alta, por lo que inevitablemente se atasca en la 2ª o 3ª. 266K millas ahora.

 

...Localicé los 4 solenoides de cambio de marcha individuales, con conectores marrones y ******, 2 debajo del motor de arranque y 2 debajo de la manguera del radiador de salida del termostato. Limpié y probé en banco los 4....todos hacen clic al ciclar con una fuente de alimentación de 12 voltios y prueban con un multímetro a 16,1 o 16,2 ohmios consistentemente...

Tengo una pregunta sobre cómo es válido este test del solenoide del interruptor de control de presión cuando se supone que el solenoide debe detectar la presión del fluido y encenderse cuando la presión cae en el rango. FSM dice que las presiones de ATF para los embragues 1º-4º son 140-146 PSI (@2k rpm), el límite de servicio es 130 PSI. ¿Por qué hizo clic a la presión atmosférica (14,7 PSI)?
???

 

¿Es seguro eso, para él o para los demás? Todos deben cooperar y conseguirle un viaje seguro.

 

¿OP sabe sobre esto, verdad?

Ese código dice que el solenoide de cambio A (SS) está atascado. Su estado debe estar apagado para que la transmisión automática (AT) cambie a la 3ª marcha mientras el selector de marchas está en D según la tabla. La PCM controla el estado de encendido/apagado de SS para redirigir la presión hacia/desde la válvula de cambio correspondiente (SV), que es una válvula mecánica con resorte, ubicada dentro del cuerpo de la válvula.

Me centraría en SS A o SV A. ¿Verifique la falla de SS A para saber si es una falla eléctrica/mecánica? ¿Verifique si hay juntas tóricas defectuosas? ¿Hubo fragmentos de metal que bloquearon el movimiento de SV? ¿La presión del fluido no es suficiente para activar SV A? etc.

Mira este YT para ver el interior de la transmisión automática.

¡Buena suerte!

 

View attachment 143678


View attachment 143680

Mira este YT para ver AT interno.

Video largo pero interesante de un gurú de la transmisión

 

Hola, necesito ayuda, tratando de salvar el Pilot de mi suegro, y no dispuesto a rendirme sin probar algunas cosas y antes de gastar mucho dinero en suposiciones.

Asunto Pilot - Propietario original 265,000 millas en 2004 EXL; transmisión original, servicio al día en la mayoría de los puntos.

Lo que comenzó con un código de solenoide de cambio que borramos con una herramienta de escaneo autozone y funcionó durante unas 500 millas ahora nos ha dejado con un código de solenoide de cambio no borrable específico para el solenoide A y problemas de conducción consistentes y la infame D VERDE PARPADEANTE (Posición de conducción). Probado en carretera, el Pilot tiene poca potencia y no cambia, pero tampoco parece patinar. Si cambio por la columna y lo selecciono, sale mejor y comienza en 1ª, y pasará a segunda, pero parece dejar de cambiar después de eso. Es suficiente para llegar a la velocidad de la autopista, pero sin usar el selector de columna, está cojeando como si estuviera atascado en 2ª siempre. No es seguro al salir, y probablemente deteriorando lo que queda de la transmisión.

Probé un mejor escáner de código, mi foxwell 510... confirmó la falla del solenoide A. Usando el escáner, también ejecuté algunas pruebas en vivo y verifiqué los valores, pero realmente no sé lo que significan. Siguiendo el consejo de Internet, tiré y limpié el solenoide de doble revestimiento en la parte superior de la transmisión, limpié y reinstalé. SIN CAMBIOS. Ubiqué los 4 solenoides de cambio individuales, con conectores marrones y ******, 2 debajo del motor de arranque y 2 debajo de la manguera del radiador de salida del termostato. Limpié y probé en banco los 4... todos hacen clic al ciclar con una fuente de alimentación de 12 voltios y prueban con un multímetro a 16,1 o 16,2 ohmios de forma consistente. Si bien no estaban terriblemente sucios, ahora están limpios y optaron por intercambiar los lugares marrones por marrones y los ****** por ****** pensando que si el código cambia al solenoide A, B, C o cualquier falla, entonces algo está mal con ese solenoide a pesar de que se prueba bien en el banco. Las conexiones se ven bien y limpias sin corrosión. Las pruebas en vivo con el escáner indican que todo se está activando AFAIK.

No he cambiado el líquido, pero tengo una caja de honda DW1 que viene. El Pilot parece tener el filtro de transmisión en línea original que no se cambia a menos que se reconstruya. No he tirado y limpiado el solenoide individual delantero porque el escáner habló de problemas allí.

¿Alguna otra idea, o cosas que debería verificar antes de volver a probar en carretera para ver si este problema continúa?

Puse un interruptor de seguridad nutrual, encontré un enlace que dice que le dice a la computadora cuándo activar los solenoides a y b, está en el exterior de la transmisión

 

Necesito un poco de ayuda aquí, tengo un Honda Pilot 2004 y me dio el código P740, mal funcionamiento del circuito del convertidor de par, reemplace la válvula solenoide de control de presión del embrague A/T A y B, la válvula solenoide de control de presión A/T C junto con la válvula solenoide del embrague del convertidor de par, la válvula solenoide de cambio B. ¡Así que después de todo eso, P740 se solucionó! ¡Sí! Después de eso, obtuve el código 47-01. Mal funcionamiento del cambio 2-3, ¿alguien puede ayudarme con eso? ¿Debo reemplazar las solenoides restantes o no? También, hace un año llevé mi Honda a un concesionario para que me limpiaran la transmisión, no conduzco mucho el Pilot, pero no conocía su pasado cuando lo compré. Así que he recorrido unas 200 millas al año, cuando estaba cambiando todas estas piezas, el líquido era ***** como el aceite y olía a quemado, también conseguí un filtro para reemplazarlos y el filtro parece viejo. No hace falta decir que volveré a cambiar el aceite de la transmisión, pero estas son las piezas.