El aceite no debería estar en la admisión y la única forma en que puede entrar es a través de la línea PCV, por lo que sé. Los vapores de aceite se arrastran y se condensan cuando entran en contacto con el aire más frío del colector. Esto causará acumulación de carbono en las válvulas de admisión. Podría ser el momento de un catch can PCV o de cambiar a un aceite de motor menos volátil.

 

El aceite no debería estar en la admisión y la única forma en que puede estar es a través de la línea PCV, por lo que sé. Los vapores de aceite se transportan y se condensan cuando llegan al aire más frío en el colector. Esto causará acumulación de carbono en las válvulas de admisión. Podría ser el momento de un catch can PCV o un cambio a un aceite de motor menos volátil.

Sí, eso es lo que pensé. Tenía un Audi en el que tuve que instalar un catch can. Pero ese terminó teniendo malos anillos de pistón. Espero que este no sea el caso.
Estoy en el proceso de averiguar mi desactivador VCM y sigo encontrando nuevos problemas.
Ahora mi refrigerante también desaparece sin fugas obvias en ninguna parte.
No tengo idea de lo que está pasando con este limón.

 

Primero reemplace la válvula de PVC y limpie el colector de admisión. Conduzca durante un par de días y verifique. Problema de aceite resuelto. Bloque de PVC reemplazado.

Si tiene aceite, probablemente tenga un paso de aceite bloqueado. Eso puede ser potencialmente un problema más grave. Puede hacer una limpieza de aceite para tratar de abrir el paso. Siga las instrucciones del producto de limpieza de aceite que elija.

Si esto no resuelve el problema, puede ser el momento de un mecánico, ya sea en un mecánico de confianza o usted mismo si se siente con la confianza de hacer el trabajo.

Una pequeña película de aceite en el colector de admisión no es un gran problema, pero un charco es otro asunto más serio.

 

Sí. Suena como un plan. Empezaré con la válvula PCV y veré qué pasa.
Gracias por el consejo a todos.

 

¿Estás usando un desactivador VCM?
Puede ser difícil saber si funciona en un 3.ª generación. Con tu escáner puedes ver si la temperatura de tu motor es predeterminada. (Probablemente lo sepas.)
También limpiaría el (MAF) con un poco de Limpiador Electrónico CRC o Limpiador MAF y me aseguraría de que mi tubo de admisión esté bien sujeto sin fugas. (Puede que también lo sepas.)

 

¿Estás usando un desactivador de VCM?
Puede ser difícil saber si funciona en un 3.ª generación. Con tu escáner, puedes ver si la temperatura de tu motor es predeterminada. (Probablemente lo sepas.)
También limpiaría el (MAF) con un poco de CRC Electronic Cleaner o MAF Cleaner y me aseguraría de que mi tubo de admisión esté bien sujeto sin fugas. (También es posible que lo sepas.)

Gracias por la información, aún no he instalado el desactivador de vcm. No limpié el sensor maf, pero lo haré. Revisé la manguera de admisión como sugirió. No pude ver nada fuera de lo normal. Lo único es que la abrazadera está bastante suelta. Puedo apretarla con los dedos. Probablemente la reemplace por si acaso.

 

¿Qué pasa con la limpieza del cuerpo del acelerador?

 

El aceite puede entrar en el colector de admisión debido a:

-excesivo blow-by (anillos desgastados) fuerza demasiado vapor de aceite a pasar por el PCV
-nivel de aceite demasiado alto en el cárter, se genera espuma de aceite, pasa por el PCV
-el filtro de aire está obstruido, por lo que se aplica un exceso de vacío a la línea PCV
-alta temperatura/altas revoluciones genera más vapor de aceite
-la contaminación del aceite del cárter por combustible crea vapor de gas/aceite que se condensa en el colector.
-PCV atascado abierto, permite que entre demasiado vapor del cárter en el colector

En mi humilde opinión, evite usar productos de limpieza del cárter. Un cambio de aceite regular es todo lo que necesita. Solo mis 2$ de valor. (La inflación ha hecho que el valor de 2 centavos sea obsoleto.)

 

El aceite puede entrar en el colector de admisión debido a:

-excesivo blow-by (anillos desgastados) fuerza demasiado vapor de aceite a pasar por el PCV
-nivel de aceite demasiado alto en el cárter, se genera espuma de aceite, pasa por el PCV
-el filtro de aire está obstruido, por lo que se aplica un exceso de vacío a la línea PCV
-alta temperatura/altas revoluciones genera más vapor de aceite
-la contaminación del aceite del cárter por combustible crea vapor de gas/aceite que se condensa en el colector.
-PCV atascado abierto, permite que entre demasiado vapor del cárter en el colector

En mi opinión, evite usar productos de limpieza del cárter. Un cambio de aceite regular es todo lo que necesita para limpiar. Solo mis 2 dólares de valor. (La inflación ha hecho que 2 centavos de valor sean passé.)

Pero, ¿cómo despejará eso un conducto de aceite bloqueado? Solo conozco dos formas. 1 un producto de limpieza del sistema de aceite y 2 desmontarlo y limpiarlo.

 

Hay conductos de aceite en el motor para distribuir el aceite por todo el motor, incluyendo cosas como los árboles de levas, los taqués, etc. Si uno o algunos de esos conductos se bloquean, la presión interna se ventilará a través del PVC y hacia el colector de admisión. Si la situación empeora, se corre el riesgo de tener un árbol de levas desgastado, taqués, etc. y de tener que hacer como mínimo un trabajo completo en la culata.

 

Hay conductos de aceite en el motor para distribuir el aceite por todo el motor, incluyendo cosas como las levas, los taqués, etc. Si uno o algunos de esos conductos se bloquean, la presión interna se ventilará a través del PVC y hacia el colector de admisión. Si la cosa se pone muy mal, te arriesgas a tener una leva(s) desgastada(s), taqués, etc. y a tener que hacer un trabajo completo en la culata como mínimo.

Todavía estoy confundido con esta explicación. En cada motor que he desmontado, la bomba de aceite impulsa el aceite a través del filtro para alimentar las galerías y los conductos para alimentar los cojinetes principales, los cojinetes de biela, los taqués, los cojinetes de leva y los balancines. Algunos motores también tienen rociadores de aceite para salpicar las paredes de los cilindros también. Todo el aceite que fluye de estos sistemas presurizados vuelve al cárter, para ser recogido por la bomba, presurizado de nuevo, filtrado de nuevo y vuelve a lubricar todo.

La válvula PCV permite que los vapores del cárter sean aspirados al colector de admisión y quemados en la cámara de combustión. No tiene nada que ver con los conductos de aceite presurizados.

En los motores modernos de hoy en día con aceite detergente de alta calidad, los conductos de aceite simplemente no se bloquean, a menos que el coche haya estado aparcado en un solar baldío durante unos años. Si tu motor Honda J35 realmente tuviera un conducto de aceite bloqueado, probablemente estarías mirando un motor nuevo o reconstruido. Cambia el aceite y el filtro regularmente para evitar estos problemas. Simplemente no ocurre si le das al motor un mantenimiento regular adecuado. Y no tiene nada que ver con la válvula PCV.

 

SÍ, ventila los vapores del cárter. El aceite oxidado y el lodo se acumularán en su paso de aceite una vez que no cambie el aceite del motor. Si el aceite no puede pasar fácilmente por el paso o el paso ha sido extremadamente bloqueado, entonces el aceite pasará por su válvula PCV. Eventualmente, el aceite irá al colector de admisión de aire.

Si nunca cambia el aceite de su automóvil, recogerá lodo y depósitos y los dejará en el paso de aceite. Cuando el aceite no puede pasar libremente a través del paso, se acumula dentro de la parte superior de la culata.

Oil in Intake Manifold, Causes and Fixes

intake manifold requires frequent cleaning and inspection. here I would like to say something about oil in the intake manifold and how to get rid of it.

curateview.com

Si el paso está totalmente bloqueado, el aceite pasará por la válvula PCV y entrará en el colector de admisión de aire. Lo que tiene que hacer para deshacerse de este problema es verter una fórmula de limpieza del motor en el aceite y hacer funcionar el motor varias veces. Cuando la acumulación se despeje, cambie el aceite del motor y no olvide reemplazar el filtro de aire. Si no resuelve el problema, busque la ayuda de un mecánico profesional.

Oil in Intake Manifold: The Reasons and Consequences

It is bad news when there is oil in intake manifold. Why does this happen and what problem can it lead to? Let’s find out now with Car From Japan!

carfromjapan.com

Pasajes de aceite bloqueados – Esta es también una de las razones más comunes para que haya aceite en el colector de admisión. Cuando los pasajes normales para el aceite se bloquean, el aceite se redirige y fluye a través de la manguera de la válvula de ventilación positiva del cárter hacia el colector de admisión.

Oil in Intake Manifold (Causes, Symptoms and Fixes) - Motorsrun

The air/fuel flows into the intake manifold are the lungs of internal combustion engine design. When the intake is not ideal, problems arise that must be attended to. Most issues that detract from the vehicle performance are involved with the intake system or the fuel system. Oil in the intake...

motorsrun.com

#Paso de aceite obstruido
El lodo y el aceite oxidado se depositarán en el paso de aceite si no cambia el aceite de su motor a tiempo. Cuando el aceite no puede pasar libremente a través del paso, o el paso está completamente bloqueado, el aceite pasa a través de la válvula de PVC y el aceite va al colector de admisión de aire al final.

 

SÍ, ventila los vapores del cárter. El aceite oxidado y el lodo se acumularán en su paso de aceite una vez que no cambie el aceite del motor. Si el aceite no puede pasar fácilmente por el paso o el paso ha sido extremadamente bloqueado, el aceite pasará por su válvula PCV. Eventualmente, el aceite irá al colector de admisión.

Si nunca cambia el aceite de su automóvil, recogerá lodo y depósitos y los dejará en el paso de aceite. Cuando el aceite no puede pasar libremente a través del paso, se acumula dentro de la parte superior de la culata.

Oil in Intake Manifold, Causes and Fixes

intake manifold requires frequent cleaning and inspection. here I would like to say something about oil in the intake manifold and how to get rid of it.

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Cuando el paso está totalmente bloqueado, el aceite pasará por la válvula PCV y entrará en el colector de admisión. Lo que tiene que hacer para deshacerse de este problema es verter una fórmula de lavado del motor en el aceite y hacer funcionar el motor varias veces. Cuando la acumulación se haya limpiado, cambie el aceite del motor y no olvide reemplazar el filtro de aire. Si no resuelve el problema, busque la ayuda de un mecánico profesional.

Oil in Intake Manifold: The Reasons and Consequences

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Pasajes de aceite bloqueados – Esta es también una de las razones más comunes para que haya aceite en el colector de admisión. Cuando los pasajes normales para el aceite se bloquean, el aceite se redirige y fluye a través de la manguera de la válvula del cárter positivo hacia el colector de admisión.

Oil in Intake Manifold (Causes, Symptoms and Fixes) - Motorsrun

The air/fuel flows into the intake manifold are the lungs of internal combustion engine design. When the intake is not ideal, problems arise that must be attended to. Most issues that detract from the vehicle performance are involved with the intake system or the fuel system. Oil in the intake...

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#Paso de aceite obstruido
El lodo y el aceite oxidado se depositarán en el paso de aceite si no cambia el aceite del motor a tiempo. Cuando el aceite no puede pasar libremente a través del paso, o el paso está completamente bloqueado, el aceite pasa a través de la válvula de PVC y el aceite va al colector de admisión al final.

Reasons and Solutions for Oil in Intake Manifold | Automobile XYZ

The engine is one of the most important parts of any vehicle Except an Electric Vehicle. Each vehicle has an intake and exhaust manifold. Intake…

www.automobilexyz.com

¿Qué diablos estás fumando? Puedes darle vueltas un millón de veces hasta el domingo, ¡pero el sistema de ventilación positiva del cárter no está conectado al sistema de lubricación por aceite a presión de tu motor! No estoy tratando de insultarte, amigo, pero estás lleno de m*erda.

 

¡De acuerdo, caballeros! No quería empezar aquí un gran debate sobre el pcv y el sistema de aceite. Hay muchas otras cosas sobre las que discutir, especialmente en estos días.
Creo que todos estamos de acuerdo en que el aceite no debería estar en mi colector de admisión.

daltongang, aprecio la información, ya que todavía tengo que averiguar cómo llega el aceite allí.
Y siendo usted uno de los principales contribuyentes de este sitio, definitivamente consideraré sus sugerencias.

stmech, estoy de acuerdo con el hecho de que tanto el pcv como los sistemas de aceite no deberían estar conectados.
Por eso me preocupa que mi problema probablemente se parezca a los anillos de pistón desgastados.

De todos modos, después del trabajo de hoy me detuve en el concesionario y compré una nueva válvula pcv. Limpiaré el sensor maf e instalaré una nueva abrazadera para mi manguera pcv según la sugerencia de nailgrease. Arb1977 también sugirió limpiar el cuerpo del acelerador. Ya lo intenté.

No tengo idea de qué aceite usaba el propietario anterior, así que simplemente lo cambiaré yo mismo.

Gracias a todos por sus comentarios y sugerencias. Volveré a informar después de conducir unos kilómetros.
Veremos.

 

Si aún tiene problemas después de cambiar la válvula pcv y el aceite, una prueba de compresión sería una buena comprobación para ver si tiene alguna fuga de gases.

 

Gracias Hondamon, lo haré.

 

Nunca publiqué una publicación.
Pero mi odisea quema aceite, especialmente al ralentí a 3000 rpm. Tenía una junta de culata quemada, así que la desarmé y reemplacé ambas primero. Noté que las válvulas de escape del banco 1 estaban cubiertas de aceite quemado, pero las limpié y dejé las guías solas, pero reemplacé los sellos. Las válvulas tenían doble desviación como las de admisión y tenían succión cuando las quité. Después de volver a armarlo, obtuve un código p0420 ligero, los monitores de la válvula de purga y el catalizador no están listos. Encontré aceite en la admisión, así que instalé un depósito de aceite, pero eso no ayudó. Mi compresión suena uniforme cuando la arranco en seco, pero el proceso de eliminación deja los anillos de pistón en mi lista. Sin embargo, también estoy recibiendo un código p2647 para la válvula solenoide vcm atascada ahora y entrando en modo de emergencia. Me preguntaba si mi válvula de alivio de presión de aceite tal vez falló y sobrepresurizó el sistema.
Además, inicialmente quería publicar que encontré refrigerante en mi reburn y en las tapas de las válvulas y que provenía de un sello defectuoso en la válvula de control de aire de ralentí en el cuerpo del acelerador. Hice un bucle en las líneas y eliminé el sistema de precalentamiento.

 

Nunca publiqué una publicación.
Pero mi odisea quema aceite, especialmente al ralentí a 3000 rpm. Tenía una junta de culata quemada, así que la desmonté y reemplacé ambas primero. Noté que las válvulas de escape del banco 1 estaban cubiertas de aceite quemado, pero las limpié y dejé las guías solas, pero reemplacé los sellos. Las válvulas tenían doble desviación como las de admisión y tenían succión cuando las quité. Después de volver a montarlo, he recibido un código p0420 ligero, que monitorea la electroválvula de purga y el catalizador no estará listo. Encontré aceite en la admisión, así que instalé un depósito de aceite, pero eso no ayudó. Mi compresión suena uniforme cuando la arranco en seco, pero el proceso de eliminación deja los anillos de pistón en mi lista. Sin embargo, también estoy recibiendo un código p2647 para la electroválvula vcm atascada ahora y entrando en modo de emergencia. Me preguntaba si mi válvula de alivio de presión de aceite podría haber fallado y sobrepresurizado el sistema.
Además, inicialmente quería publicar que encontré refrigerante en mi re-combustión y en las tapas de las válvulas y que provenía de un sello defectuoso en la válvula de control de aire de ralentí en el cuerpo del acelerador. Hice un bucle en las líneas y eliminé el sistema de precalentamiento.

Me encargaría del código p2647. Pero con toda la limpieza que hiciste, el filtro de malla puede haberse obstruido en el conjunto vtec

 

Reemplacé los anillos del pistón, se recomienda reemplazar los cojinetes de la biela después de aflojarlos. Llevó mucho tiempo, pero fue un trabajo bastante fácil.
Sin embargo, no recomiendo reemplazar las guías de las válvulas. Este no fue un trabajo fácil y me alegro de haber volteado la culata y haberlas empujado desde la parte superior. Terminé con 1 pequeña grieta, pero no estaba en el asiento de la válvula porque empujé desde el lado del cilindro hacia afuera y el motor funcionó bien. nota mantenga los nuevos asientos de las válvulas en el congelador y entran mejor.
Mi código de aceite fue causado por un filtro de aceite barato. Se tapó. Lo reemplacé con un Fram de alto flujo y el código desapareció.
Sí, quemar aceite puede afectar las lecturas de ajuste de combustible porque es un hidrocarburo y, después de un tiempo, obstruye sus o2s, impidiéndoles leer el oxígeno.
Estoy muy en contra de los muzzlers vcm por algunas razones. Primero, cuando realiza emisiones para el estado, se le evalúa y capacita para encontrar cambios posventa en los sistemas. El estado pondrá este tipo de cosas en sus automóviles e intentará atrapar a los talleres. En segundo lugar, cuando coloca una resistencia en el sensor de temperatura del refrigerante, está engañando a su computadora para que piense que el refrigerante está a una temperatura más baja y segura. El sensor de temperatura del refrigerante se utiliza para comprobar otros sensores de temperatura en busca de redundancia y desgaste, de modo que la computadora pueda ajustar su algoritmo a medida que el vehículo envejece. El sensor de refrigerante se utiliza para comprobar el estado del motor y afecta al circuito abierto y cerrado y en sus sistemas de ensueño y más nuevos ahora tienen un funcionamiento de circuito parcialmente cerrado (el circuito abierto/cerrado es para realizar comprobaciones después de un arranque en frío y hacer que el motor funcione un poco más rico hasta que se caliente por completo. También tiene otros efectos). La temperatura del refrigerante se utiliza para ayudar a prevenir la detonación o el golpeteo, y algunos monitores no se establecerán hasta que se alcance un cierto rango de temperaturas del sensor de refrigerante para completar las comprobaciones del sistema. Lo que encontré en mi motor Honda J35 fueron canales de aceite muy pequeños en el pistón obstruidos con aceite quemado. Y si no puede ver que su motor se calienta, su PCM tampoco puede y no activará los ventiladores del refrigerante ni reducirá el combustible correctamente.
También hay una docena de otras cosas que se ven afectadas según el vehículo en estos días. Dicho esto, la EPA tiene un enorme libro de emisiones con un gran capítulo dedicado a las aceptaciones y probablemente sea seguro decir que si el fabricante ideó una programación o un muzzler vcm, entonces hay una aceptación para ello en ese libro.
Otras preocupaciones que encontré con el J35; el puente y los balancines vcm se desgastan, lo que provoca un exceso de aceite en la culata n.º 1, que también está inclinada hacia atrás y ahoga las válvulas en aceite. También vaporiza aceite a través del tubo de re-quemado y obstruye el cuerpo del acelerador. Puse un colector de aceite en línea desde la manguera de re-quemado de la tapa de la válvula del banco 1 hasta el tubo de entrada de aire. Además, si mira dentro del colector de admisión, retire los 2 pernos y la pieza rectangular de metal. Esa es una ventilación desde la parte inferior del cárter (cárter de aceite) hasta el colector para ventilar la presión y permite que los vapores de aceite entren y obstruyan todo. Puse un poco de lana de acero debajo de la pieza rectangular y la atornillé de nuevo. Por último, encontré refrigerante dentro de las tapas de mis válvulas. Finalmente descubrí que hay un sistema de calentamiento del cuerpo del acelerador donde el refrigerante va al cuerpo del acelerador. Cuando la junta IAC falla, gotea en las tapas de las válvulas a través de un tubo de aire. Puede eliminar el sistema conectando el refrigerante de nuevo al refrigerante y el tubo de la tapa de la válvula de nuevo a la tapa de la válvula o reemplazar todo el cuerpo del acelerador y no es barato.
Buena suerte.

 

Estoy muy en contra de los silenciadores VCM por algunas razones.

Leí las declaraciones que hizo sobre los dispositivos de desactivación de VCM. Mi motor se calienta con una velocidad de ralentí elevada y se estabiliza normalmente como siempre. No tengo problemas de golpeteo del motor. La mayoría de nosotros hemos notado una pérdida de una milla por galón de combustible. Aceptaré esa pérdida en lugar del regreso de cámaras de combustión, válvulas e inyectores sucios, bujías sucias, fallos de encendido, códigos de emisión y anillos de pistón atascados.
No he oído hablar de nadie que no haya pasado la inspección por haber equipado un dispositivo de desactivación de VCM.

 

El muzzler VCM ya estaba en mi coche cuando lo compré, junto con los problemas de aceite. La PCM está diseñada para cortar los datos del sensor de temperatura del refrigerante si cree que son inexactos (10 grados de diferencia con respecto a otros sensores de temperatura). Los perros pueden correr con tres patas sin problemas. Además, tenemos la temperatura del aceite, la temperatura ambiente y la temperatura de la transmisión. Es muy probable que las RPM de su motor aumenten debido a la presión del aceite a medida que se calienta y otros datos del sensor de carga, como el mapa, la masa, la presión barométrica y la posición del acelerador. Se tarda entre 8 y 10 minutos para que los gatos alcancen las temperaturas de funcionamiento y el circuito cerrado, pero cada sistema es diferente. Como dije, si el fabricante ideó un muzzler, probablemente tenga una exención de la EPA. Sus otros sensores le dirán al motor cuándo se está calentando, pero no tan rápido como si se estuvieran leyendo los datos del refrigerante. Y soy una de esas personas que confían en el indicador de temperatura de mi tablero, a menos que sepa que no es preciso.

 

La pantalla en el sello de la junta del cuerpo de la válvula vvt estaba obstruida, la mía estaba totalmente incrustada

 

La pantalla en el sello de la junta del cuerpo de la válvula vvt estaba obstruida, la mía estaba totalmente incrustada

Puede iniciar un nuevo hilo si quiere hablar sobre ello. ¿Su Pilot es de 3ª generación?