Powodzenia!

 

Najważniejszym aspektem w osiągach na śniegu jest opona. Prawie zawsze wybrałbym pojazd FWD z oponami śniegowymi/lodowymi zamiast 4wd/awd z oponami całorocznymi.

Niemniej jednak - jestem bardzo zadowolony z prowadzenia mojego 2wd Pilot podczas podróży w górę i w dół gór Lake Tahoe. Opony GY Fortera Triple Treads to OGROMNA poprawa w stosunku do kiepskich GY Integritys.

 

Zgadzam się z BubbleSparkxx. Mam model 4WD i sprawdza się świetnie na śniegu, ale jestem pewien, że mogłoby być lepiej, gdybym miał ulepszone opony. Pogoda w Kalifornii robi się cieplejsza, więc prawdopodobnie poczekam do następnego sezonu śnieżnego, zanim pozbędę się tych opon.

 

Napęd na przednie koła na śniegu jest w porządku na nizinach. Spróbuj wjechać nim na wzgórze lub przełęcz górską i powodzenia.

 

Najważniejszym aspektem w jeździe po śniegu jest opona. Prawie zawsze wybrałbym pojazd FWD z oponami zimowymi/lodowymi zamiast 4wd / awd z gumą całoroczną.

Niemniej jednak - jestem bardzo zadowolony z prowadzenia mojego 2wd Pilot podczas podróży w górę i w dół gór Lake Tahoe. GY Fortera Triple Treads to OGROMNA poprawa w stosunku do kiepskich GY Integritys.

Tak. Opony są bardzo ważne podczas jazdy po śniegu. A FWD z oponami zimowymi może działać lepiej w pewnych warunkach niż 4WD z całorocznymi.
Co z porównaniem FWD i 4WD z tym samym rodzajem opon?
Moje doświadczenie jest takie, że można sobie dobrze radzić z FWD, ale znacznie lepiej z 4WD. Zwłaszcza w górach. To jeden z powodów, dla których CHP nie wymaga 4WD do zakładania łańcuchów w większości warunków zimowych.

Michal :4:

 

Dlaczego ludzie mówią o górach, skoro OP stwierdził, że mieszka w St. Louis? W każdym razie post youbetcha powinien był odpowiedzieć na pytanie OP.

 

Dlaczego ludzie mówią o górach, skoro OP stwierdził, że mieszka w St. Louis?

W każdym razie post youbetcha powinien był odpowiedzieć na pytanie OP.

Och - to proste
Po pierwsze - jak powiedziałem, moim zdaniem 4WD jest lepsze od 2WD na śniegu, SZCZEGÓLNIE w górach (ale nie tylko)
Po drugie - są inni, którzy być może przeczytają ten post i mogą skorzystać z mojej opinii.

Michal :4:

 

Nie ma wątpliwości, że napęd na wszystkie koła ze śniegiem to najlepsze połączenie podczas wędrówek w warunkach zimowych - ale pamiętaj o dodatkowych karach, jakie niesie ze sobą system 4WD. Konkretnie, 150 funtów wagi, niższy prześwit i dodatkowa konserwacja. Ponadto, biorąc pod uwagę tendencję do napędu na przednie koła, muszę zakwestionować wartość i wydajność układu napędowego 4wd w stosunku do układu napędowego FWD.

Niemniej jednak - gdybym często jeździł do Tahoe w zimie - nie ma wątpliwości, że wybrałbym 4WD zamiast FWD.

 

Nasz '04 to napęd na wszystkie koła (myślę, że w tamtym momencie wszystkie takie były, prawda?) i nawet ze standardowymi oponami Integrity byliśmy w stanie pokonać najgorszą pogodę w Cleveland. Zawsze mieliśmy 4wd lub AWD (3 Subaru, Pilot i Isuzu Rodeo Sport), a teraz mieszkamy w Raleigh, NC, gdzie niedawno mieliśmy prawdziwy śnieg, a mój FWD Volvo był najgorszym pojazdem zimowym, jakim kiedykolwiek jeździłem. Tymczasem moja żona jeździła do pracy Pilotem (wciąż na 'Tegs), jakby to był 80-stopniowy letni dzień. Osobiście nie znoszę FWD i nigdy więcej bym takiego nie kupił, nawet przy ograniczonych możliwościach wystąpienia śniegu dla nas teraz. Jeśli chodzi o zwiększone koszty utrzymania 4wd w porównaniu do 2wd, kilka razy zmieniliśmy płyn w dyferencjale (VTM w świecie Hondy) i to wszystko... nie jest to znaczący koszt w porównaniu z możliwością jeżdżenia tam, gdzie chcemy, kiedy chcemy. Podsumowując - 4wd Pilot to żaden kompromis - MPG różni się o 1 mpg (4wd jest niższy), a różnica w wadze 150 funtów nie jest czynnikiem. Specyfikacje Hondy podają prześwit jako taki sam w nowych modelach, nie jestem pewien co do starszych.

Przy okazji - Mamy teraz około 160 000 na naszym '04.

 

Podjazd mojego ojca jest długi i bardzo stromy. Żaden pojazd z napędem na przednie koła, nawet z oponami zimowymi, nie wjechał tam, gdy było oblodzone i leżało 6 cali śniegu.

Mój Pilot z napędem na wszystkie koła, z oponami fabrycznymi, wspiął się tam z łatwością, podobnie jak Highalnder mojego ojca z napędem na wszystkie koła z 2007 roku (który ma prawie opony letnie).

 

Stare wideo z pilotem 1. generacji radzącym sobie ze śniegiem (trochę szarpane, ale wciąż przyzwoite): http://www.youtube.com/watch?v=XTIk5njJ_3A Co się dzieje, gdy wyłączysz VSA i puścisz luzem: http://www.youtube.com/watch?v=bJz-jPME3YM

 

stary film z 1. generacji pilota radzącego sobie ze śniegiem (trochę szarpany, ale wciąż przyzwoity):

http://www.youtube.com/watch?v=XTIk5njJ_3A

co się dzieje, gdy wyłączysz VSA i puścisz luzem:

http://www.youtube.com/watch?v=bJz-jPME3YM

To pokazuje, że 4WD jest wciąż częściowo RWD i może być podatny na nadsterowność. (Wiem, że VSA jest wyłączone).

 

To pokazuje, że 4WD jest wciąż częściowo RWD i może być podatny na nadsterowność. (Wiem, że VSA jest wyłączone).

Wjedź na stromą, śliską nawierzchnię. Wyłącz VSA i włącz blokadę VTM-4. Ustaw skrzynię biegów w pozycji L i wciśnij pedał gazu do oporu. Jeśli przyczepność tylnych kół jest słaba, tył samochodu wychyli się w lewo lub w prawo.

Chciałbym, żeby blokada VTM-4 pozwalała na jednoczesne obracanie się wszystkich czterech kół, a nie tylko trzech.

 

Chciałbym, żeby blokada VTM-4 pozwalała na jednoczesne obracanie się wszystkich czterech kół, a nie tylko trzech.

Czy przód to otwarty mechanizm różnicowy, czy też mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu? Czasami, gdy występuje kontrola trakcji, polegają na niej, aby kontrolować obracające się koło i wysyłają moc przez otwarty mechanizm różnicowy na drugą stronę.

Mieliśmy 04 highlander, to były w zasadzie 3 otwarte mechanizmy różnicowe (przód, tył, środek) i używał kontroli trakcji, gdy koła się obracały. Chodziło o to, że napęd na wszystkie koła potrzebowałby tylko 1/2 tak dużej przyczepności pod każdą oponą w porównaniu do napędu na 2 koła, ale kiedy coś traciło przyczepność, nie było tak dobrze z odzyskiwaniem jej.

 

Czytałem, że tylko 3 z 4 kół będą się obracać, ale mogę się mylić. Pilot i CR-V działają naprawdę dobrze na śniegu, ale wiem, że mój Pilot nie sprawdził się dobrze na stromym, brudnym podjeździe. Może te dwa filmy wyjaśniają dlaczego?

http://www.youtube.com/watch?v=t09ExAUgtyE

http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0

 

Czytałem, że tylko 3 z 4 kół będą się obracać, ale mogę się mylić. Pilot i CR-V działają naprawdę dobrze w śniegu, ale wiem, że mój Pilot nie działał dobrze na stromym, brudnym podjeździe. Być może te dwa filmy wyjaśniają dlaczego?

http://www.youtube.com/watch?v=t09ExAUgtyE

http://www.youtube.com/watch?v=Q7dVFY5CxT0

Pilot ma otwarty przedni mechanizm różnicowy i pakiet sprzęgła przy każdym tylnym kole. Jeśli masz przyczepność tylko na jednym przednim kole, to nigdzie nie pojedziesz. Ponadto użyteczny moment obrotowy na tylnych kołach jest ograniczony przez pojemność pakietów sprzęgła. Po przekroczeniu pojemności pakiety sprzęgła po prostu się ślizgają, a Pilot nigdzie nie pojedzie, jeśli z przodu nie ma przyczepności. (Należy pamiętać, że tylne pakiety sprzęgła są włączane tylko wtedy, gdy wykryte zostanie poślizg, podczas przyspieszania lub gdy włączona jest blokada VTM).

 

Jeśli jedno przednie koło się ślizga, moc zostanie przesłana na oba tylne koła? Czy tylko na jedno tylne koło? A może na żadne?

 

Cała koncepcja "wysyłania mocy" do koła, jak lubi mówić większość reklam 4WD, to prawdopodobnie jedyna rzecz, która sprowadza te rozmowy na manowce.

EDIT:

Najlepszym sposobem myślenia o tym jest zrozumienie, że silnik obraca układ napędowy. Przednie koła są na stałe połączone z układem napędowym za pomocą otwartego mechanizmu różnicowego. Oznacza to, że średnia prędkość przednich kół będzie odpowiadać prędkości układu napędowego.
Każde tylne koło jest niezależnie połączone z układem napędowym za pomocą elektrycznie sterowanych sprzęgieł. Są one zaprojektowane tak, aby obracać się swobodnie lub z prędkością układu napędowego. Dopuszczalny jest pewien poślizg, ale jeśli działają pod obciążeniem, a sprzęgła się ślizgają, przegrzeją się bardzo szybko.

To, ile kół się kręci, zależy od tego, ile mocy jest przykładane do układu napędowego i od tego, czy któraś z opon lub wszystkie straciły wystarczającą przyczepność, aby umożliwić im obracanie się.

Zapomnij o wszystkich "podziałach momentu obrotowego 50/50", "wysyłaniu mocy" i innych źle przemyślanych opisach, a będzie ci lepiej.

 

Jeśli jedno przednie koło się ślizga, moc zostanie przesłana na oba tylne koła? Czy tylko na jedno tylne koło? A może na żadne?

Odpowiedź zależy tak naprawdę od tego, co jeszcze się dzieje w danym momencie. Tylne pakiety sprzęgła są załączane w 3 różnych warunkach (przyspieszenie/poślizg/blokada VTM). Ten link zawiera prawdopodobnie więcej informacji, niż kiedykolwiek zechcesz wiedzieć. Później będzie test............

 

Najlepszym sposobem myślenia o tym jest zrozumienie, że silnik obraca układ napędowy. Przednie koła są sztywno połączone z układem napędowym za pomocą otwartego mechanizmu różnicowego. Oznacza to, że średnia prędkość przednich kół będzie odpowiadać prędkości układu napędowego.

Zbyt uproszczone. To, co pomijasz, to fakt, że moment obrotowy układu napędowego jest również równomiernie przykładany do podłoża po obu stronach otwartego mechanizmu różnicowego, niezależnie od wirowania.

Jeśli weźmiesz wirujące koło i pozwolisz kontroli trakcji zacisnąć je tak, aby w ogóle nie mogło się obracać, to całe wirowanie (i moment obrotowy) jest koniecznie przenoszone na DRUGĄ stronę - tę z trakcją.

Kontrola trakcji rzadko po prostu "zaciska" w ten sposób przez długi czas, ale zapewnia ten efekt.

Jeśli więc nie lubisz "przenoszenia", możesz powiedzieć, że poprzez zastosowanie hamulców do wirującego koła, kontrola trakcji zwiększa moment obrotowy przykładany przez układ napędowy do wirującej strony mechanizmu różnicowego, a tym samym zwiększa moment obrotowy po drugiej stronie, prawdopodobnie po stronie z większą trakcją.

Nie działa "świetnie", ponieważ zwykle nie pozwalają hamulcom zaciskać się zbyt długo, inne technologie ograniczające poślizg w mechanizmach różnicowych działają lepiej.

 

Tak, to jest uproszczone.

Nie omawiałem kontroli trakcji i wciąż wierzę, że większość ludzi (wykształconych dzięki wielu marketingom 4WD) jest bardziej zdezorientowana niż próbuje użyć analogii "wysyłania mocy".

Moment obrotowy po każdej stronie otwartego mechanizmu różnicowego jest równy. Momentu obrotowego nie można zastosować bez obciążenia.
Kontrola trakcji zapewnia obciążenie po stronie o mniejszej przyczepności, zwiększając moment obrotowy po obu stronach.

 

DZIĘKI!!!

Chciałem tylko podziękować wszystkim za wspaniałe odpowiedzi. Myślę, że ustaliłem, że wolałbym mieć napęd na 4 koła, ale jeśli pojawi się napęd na 2 koła, który spełnia wszystkie moje specyficzne wymagania za odpowiednią cenę, nie odrzuciłbym go.

I zdecydowanie rozumiem, co wszyscy mówią w odniesieniu do opon. Moja Maxima przyszła, jak wszystkie, z naprawdę kiepskimi oponami Bridgestone. Najgorsze opony, jakie kiedykolwiek miałem. Wydaje się, że złe opony OEM są standardem, bez względu na to, kto jest producentem.

Jeszcze raz dziękuję za wspaniałą odpowiedź. Teraz muszę tylko uzbroić się w cierpliwość, czekając na znalezienie odpowiedniego używanego Pilota. (Łatwiej powiedzieć niż zrobić!)

Dzięki wszystkim!

 

Odpowiedź naprawdę zależy od tego, co jeszcze się dzieje w danym momencie. Tylne pakiety sprzęgła są załączane w 3 różnych warunkach (przyspieszenie/poślizg/blokada VTM). Ten link zawiera prawdopodobnie więcej informacji niż kiedykolwiek będziesz chciał wiedzieć. Później będzie test............

Ciekawa lektura. To stwierdzenie z tego artykułu: Blokowanie: Gdy pojazd jest ustawiony w trybie ręcznym 1 lub 2 i naciśnięty jest przycisk VTM-4, mechanizm różnicowy inicjuje pełną blokadę (5 amperów do cewek), aż pojazd osiągnie prędkość 6 mil na godzinę. Jak pojazd ustala, kiedy osiągnął prędkość 6 mil na godzinę? Czy mierzy to za pomocą prędkości obrotowej koła, do którego nie jest przykładana żadna moc?

 

Ciekawa lektura.

To stwierdzenie z tego artykułu:
Blokada: Gdy pojazd jest w trybie Manualnym 1 lub 2 i naciśnięty zostanie przycisk VTM-4, mechanizm różnicowy inicjuje pełną blokadę (5 amperów do cewek) do momentu osiągnięcia przez pojazd prędkości 6 mil na godzinę.

Jak pojazd ustala, kiedy osiągnął prędkość 6 mil na godzinę? Czy mierzy to za pomocą prędkości obrotowej koła, do którego nie jest doprowadzana moc?

Może średnia ze wszystkich kół, a może prędkość najwolniejszego koła.