J'ai lu cet article ce matin.
Un tas de trucs de hippies libéraux.
Émission....

https://www.greenmatters.com/news/joe-rogan-cobalt-mining

Attendez que les gens découvrent d'où viennent le cobalt et les autres minéraux pour leurs batteries "vertes".



Et je plaisante juste à propos de ce qui précède.

🤣 🤣 🤣 🤣

Je suis soulagé que nous ayons toujours un V6 et il semble qu'il pourrait fonctionner jusqu'en 2030. J'espère que ce moteur bénéficiera d'un bon coup de pouce de l'octane 93 avec certains des réglages de précision qui ont été effectués.

Si et quand le pilote perdra le V6, je serai rapide pour acheter la dernière année modèle qui l'a encore.

 

J'ai l'intention de conduire mes vieilles Honda à essence à travers l'ère des véhicules électriques et de vivre assez longtemps pour obtenir un véhicule équipé d'un condensateur de flux. 🤠👍

 

Utilisation des poussoirs hydrauliques pour actionner le VCM - espérons qu'ils ont tiré des leçons de la saga des poussoirs ratés et douloureux de GM avec la désactivation à la demande.

Je ne sais pas non plus ce que je pense des paliers de came dans le cache-culbuteurs... Je n'en sais pas assez sur les moteurs avec ce type de configuration et si cela pose problème ou non... @dr bob - quelque chose dans l'écurie avec ce type de cache-culbuteurs/retenue de l'arbre à cames ?

J'aime bien qu'ils aient réduit les émissions sans avoir à passer à un turbo-4, donc c'est un objectif similaire à la récente transition du Highlander vers le 2.4T, mais les acheteurs Honda obtiennent un V6 Honda au son agréable et au régime élevé au lieu d'un turbo 4 rugueux.

 

Choc. Bien sûr, ils l'ont fait, c'est à peu près tout ce qu'ils ont fait avec le V6 depuis une dizaine d'années. D'abord, il y a eu le VCM (qui, même dans la nouvelle façon de le mettre en œuvre, a toujours le même défaut conceptuel), puis le GDI, puis l'arrêt au ralenti, maintenant pas de VTEC.

À ce stade, le V6 est plus un gadget marketing que le véritable moteur J35 auquel nous sommes habitués. Ils avaient une plateforme de moteur fantastique dans la série J avant d'introduire toutes ces conneries d'émissions.

 

Choc. Bien sûr, ils l'ont fait, c'est à peu près tout ce qu'ils ont fait avec le V6 depuis une dizaine d'années. D'abord, il y a eu le VCM (qui, même dans la nouvelle façon de l'implémenter, a toujours le même défaut conceptuel), puis le GDI, puis l'arrêt au ralenti, maintenant pas de VTEC.

À ce stade, le V6 est plus un gadget marketing que le véritable moteur J35 auquel nous sommes habitués. Ils avaient une plateforme de moteur fantastique dans la série J avant d'introduire toutes ces conneries d'émissions.

Honda (ainsi que tous les fabricants) n'ont pas d'autre choix que de nettoyer les émissions s'ils veulent vendre des voitures. Le nouveau V6 J35Y8 a des performances comparables au J35Y6 et une efficacité comparable dans un véhicule qui pèse 400 livres de plus que le 3G. Préféreriez-vous que Honda abandonne le V6 pour un 4 cylindres turbo ?

 

Je parie que tout le monde s'amuse beaucoup avec la valeur de la résistance lors des expériences de désactivation du VCM.

 

Je parie que tout le monde s'amuse beaucoup avec la valeur de la résistance lors des expériences de désactivation du vcm.

Pas moi. Ou l'une des innombrables personnes qui ont opté pour un appareil intelligent. Je ne l'ai même pas touché depuis que je l'ai mis en place il y a 6 mois.

 

Même chose ici, je prendrais aussi le V6 actuel plutôt que le turbo 4. J'aurais peut-être acheté un GX s'il avait effectivement eu un turbo 4.

 

CAFE est à 100% la raison, il s'agit de tirer le maximum de MPG.

 

CAFE est à 100% la raison, il s'agit de tirer le maximum de MPG.

Le MPG a baissé de 1 avec le nouveau V6 par rapport au précédent.

 

J'espérais que ce nouveau V6 serait associé à une motorisation hybride légère. Bien que les émissions soient meilleures, le MPG ne l'est pas. Si Honda prévoit d'utiliser ce moteur jusqu'en 2030, il vaudrait mieux qu'il soit équipé d'un système hybride. 19/25 ne suffit plus. Le mois prochain, nous verrons le nouveau Grand Highlander. Je suis sûr qu'il sera hybridé. Il offrira plus de CV et un bien meilleur MPG.

 

J'espérais que ce nouveau V6 serait lié à une motorisation hybride légère

Je pense que cela arrivera bientôt. Honda pourra voler beaucoup de clients de Sienna qui sont mécontents de son manque de puissance s'ils peuvent associer un V6 à un hybride sur l'Odyssey et étant donné que c'est le prochain gros véhicule pour une nouvelle génération, cela ne me surprendrait pas qu'ils y présentent une configuration hybride.

 

J'ai remarqué que Honda n'a rien mentionné sur le nouvel Odyssey dans son communiqué de presse pour 2023. Compte tenu du nombre d'années qu'il a existé, l'Odyssey devrait être remplacé cet été. La plupart de ses concurrents proposent déjà des hybrides. Je pense qu'il serait insensé de sortir un tout nouvel Odyssey et d'y mettre le nouveau DOHC 3.5 avec le 10AT. Ça ne suffira pas aujourd'hui.

 

Ils peuvent obtenir BEAUCOUP de couple d'un turbo 4, ce qui fonctionnera certainement mieux en altitude qu'un 6 atmosphérique, mais comme Toyota dans le Highlander avec Turbo 4, ils choisissent de ne pas l'accorder à un niveau où vous auriez besoin de carburant premium pour obtenir cette puissance.
J'ai fait un essai routier d'un nouveau Highlander, et j'aime le couple, qui le déplace bien à bas régime sans trop de bruit, mais appuyer à fond sur l'accélérateur ne sonne pas aussi bien que leur V6 ou le J35.
Mais encore une fois, avec un Pilot, un Highlander, ou quoi que ce soit d'autre dans la catégorie, à quelle fréquence "appuyez-vous vraiment" dessus.
Nul doute que le 2.0T de l'ancienne Accord aurait pu être gonflé à 2,4 ou 2,5 litres, et réglé pour produire plus de 300 ch et plus de 350 lb-pi de couple, mais cela affecterait leurs chiffres CAFE.
Je pense que mettre un T4 dans le Pilot serait super facile à travailler, car il y aurait une tonne de place pour faire la plupart des travaux vous-même, et seulement 1 convertisseur catalytique qui pourrait mal fonctionner 10 ans plus tard, après avoir parcouru plus de 150 000 miles.

Quelqu'un a mentionné le GX, un collègue vend son GX470 de 08, avec 150 000 miles. Voiture de Caroline du Nord, pas de rouille en dessous, tous les services effectués chez le concessionnaire. Je l'ai essayé, je suis tombé amoureux de ce moteur et de cette transmission 4.7 2UZ, mais je ne pense pas avoir vraiment besoin d'un autre véhicule qui consomme 15 mpg (13-17 selon que ce soit en ville ou sur autoroute), mais j'y pense toujours. J'adore les véhicules du milieu à la fin des années 00, pas de VCM, pas de démarrage-arrêt automatique, pas de DI, rien de ces conneries que les constructeurs automobiles conçoivent pour tuer leur réputation afin de respecter les normes CAFE en constante augmentation.

 

Ils peuvent tirer BEAUCOUP de couple d'un moteur turbo 4, qui fonctionnera certainement mieux en altitude qu'un moteur 6 atmosphérique, mais comme Toyota dans le Highlander avec le Turbo 4, ils choisissent de ne pas l'accorder de manière à ce que vous ayez besoin de carburant premium pour obtenir cette puissance.
J'ai fait un essai routier d'un nouveau Highlander, et j'aime le couple, qui le déplace bien à bas régime sans trop de bruit, mais appuyer à fond ne sonne pas aussi bien que leur V6 ou le J35.
Mais encore une fois, avec un Pilot, un Highlander, ou quoi que ce soit d'autre dans cette catégorie, à quelle fréquence "appuyez-vous vraiment" dessus.
Nul doute que le 2.0T de l'ancienne Accord aurait pu être porté à 2,4 ou 2,5 litres, et réglé pour produire plus de 300 ch et plus de 350 lb-pi de couple, mais cela affecterait leurs chiffres CAFE.
Je pense que mettre un T4 dans le Pilot serait super facile à travailler, car il y aurait beaucoup de place pour faire la plupart des travaux vous-même, et seulement 1 convertisseur catalytique à mal fonctionner 10 ans plus tard, quand il aura plus de 150 000 miles au compteur.

Quelqu'un a mentionné le GX, un collègue vend son GX470 08, avec 150 000 miles. Voiture de Caroline du Nord, pas de rouille en dessous, tous les services effectués chez le concessionnaire. Je l'ai essayé, je suis tombé amoureux de ce moteur et de cette transmission 4.7 2UZ, mais je ne pense pas avoir vraiment besoin d'un autre véhicule qui fait 15 mpg (13-17 selon que ce soit en ville ou sur autoroute), mais j'y pense toujours. J'adore les véhicules du milieu à la fin des années 00, pas de VCM, pas de démarrage-arrêt automatique, pas de DI, rien de la merde que les constructeurs automobiles conçoivent qui ruine leur réputation pour répondre aux normes CAFE en constante augmentation.

Je suis dans le nord du New Jersey, et appuyer sur l'accélérateur est le seul moyen de prendre l'autoroute. C'est une occurrence quotidienne. En cas de forte charge avec des passagers, cela devient un problème de sécurité. J'aurais pris un Sienna si je n'avais pas autant de valeur pour le raffinement de la transmission. Le V6 est crémeux dans le Pilot. C'est en quelque sorte addictif.

 

N'ayant pas conduit le turbo 4, je peux me tromper ici, mais quand j'ai besoin d'accélération, ce n'est pas en ville au démarrage, mais quand j'ai besoin de passer de 60 à 80 pour doubler. Je crois comprendre que la puissance est la limite à ce stade.

Je serais ouvert à un turbo d'environ 2,5 ou plus qui génère au moins 290 ch. Je suppose que ce serait plutôt 25 MPG combinés.

 

N'ayant pas conduit le turbo 4, je peux me tromper, mais quand j'ai besoin d'accélération, ce n'est pas en ville au démarrage, mais quand j'ai besoin de passer de 60 à 80 pour doubler. Je crois comprendre que la puissance est la limite à ce stade.

Je serais ouvert à un turbo d'environ 2,5 ou plus qui génère au moins 290 ch. Je suppose que ce serait plutôt 25 MPG combinés, cependant.

Je ne vais pas m'engager dans une longue discussion sur la puissance par rapport au couple, mais pour vous donner une idée, le couple est ce qui vous "plante dans votre siège", et le couple maximal est généralement généré dans les turbos (diesel et essence) au début de la plage de régime et s'aplatit généralement puis diminue à mesure que le régime augmente, et la puissance maximale est généralement observée à des régimes beaucoup plus élevés. Vous seriez surpris de voir comment n'importe quel moteur turbo vous fera avancer correctement à bas régime, mais peut faiblir à des régimes plus élevés. Procurez-vous un turbo en altitude, comme le CO où vous êtes, je pense que vous pourriez changer d'avis. Surtout s'ils peuvent être réglés.

 

Ronnie, merci pour ta réponse. Nous sommes d'accord et disons des choses similaires, mais les miennes sont moins détaillées.

Mon intuition est qu'un turbocompresseur compte moins à grande vitesse au sol (vent) et à haut régime. Puisque mon intérêt est de doubler, disons de 60 à 80, nous pourrions être dans cette plage.

La vidéo ci-dessous d'Engineering Explained montre qu'à haut régime, les constructeurs ont tendance à enrichir le mélange carburant/oxygène pour l'efficacité et pour éviter le cliquetis. Cela se rapproche du mélange atmosphérique. Si le turbo 4 cylindres a moins de puissance maximale, le V6 pourrait être aussi efficace, voire plus, à ces vitesses/régimes plus élevés, même dans l'air moins dense en altitude.

En fin de compte, je sais qu'en altitude, je perds clairement du couple à basse vitesse, mais je ne suis pas sûr à grande vitesse.

La plupart ici semblent penser que le V6 est plus agréable à conduire.

Engineering Explained Video

Il a un certain nombre de superbes vidéos. C'est un grand fan des moteurs Mazda.

 

C'est pourquoi je n'aime pas toucher aux nouvelles conceptions de moteurs tant qu'ils n'ont pas parcouru un certain kilométrage.
Ils ont supprimé le J30A5 (dernier des non-VCM) dans les Accords 06-07 et sont passés à cette abomination avec VCM dans l'Accord 08.
Ces premiers moteurs VCM étaient/sont un cauchemar s'ils n'étaient pas muselés dès le départ.
C'est pourquoi je pense que je vais voir comment le nouveau moteur DOHC se comporte après quelques années.
Nous verrons si les injecteurs DI tiennent le coup, s'ils ont des dépôts de carbone (j'aimerais qu'ils aient à la fois une injection par orifice et DI comme Toyota D4S).

 

Je suis sûr que nous verrons éventuellement un pilote hybride. Les J35 et 10At seuls ne respecteront pas les normes CAFE pour toujours. Honda vend beaucoup de véhicules à grande plateforme et aura finalement besoin d'une motorisation hybride pour ceux-ci. Je ne serais pas surpris si nous le voyions d'abord dans l'Odyssey 2024 révisée.

 

Si un Honda Pilot était un Turbo 4, il ne ferait pas la première coupe sur ma liste. Nous conduisons un SUV qui doit être capable de gérer la partie U, comme sortir le bateau du lac, remorquer nos VTT ou transporter/remorquer du matériel de construction. Avant d'acheter notre 2021, j'ai essayé un certain nombre de turbo 4 et bien qu'ils revendiquent tous d'excellents chiffres de HP et de couple, on pouvait dire en les conduisant qu'ils n'avaient tout simplement pas de puissance.

Et je n'ai rien contre les turbo 4. J'ai possédé une Ford Probe GT Turbo de 1992 et c'était l'une des voitures les plus rapides que j'aie jamais possédées. D'un autre côté, même BMW a renoncé aux 6 cylindres, car la série 3 est entièrement composée de 4 cylindres, à moins d'acheter une M3.